重庆轨道交通CBTC互联互通示范项目，是建立在重庆轨道交通第二轮建设4号线、5号线、10号线和环线的单线信号系统基础上，为实现网络化的互联互通，通过对全网车辆制式、信号等基础条件的统一，规划并实施可实现列车跨线运行和越线运行的车站及线路，同时配以全局调度的运营管理方式，构建网络化运营的基本网络，并最终在重庆整个轨道交通线网中得以延伸，实现规划线网的网络化运营。 

该项目于2015年4月向国家发改委申报，并在6月获得国家发改委《关于下达产业转型升级项目（增强制造业核心竞争力）2015年中央预算内投资计划的通知》（发改产业 [2015]1210号）下达项目投资计划42114万元，其中中央预算内投资12268万元，企业自筹29846万元，建设规模为实现4号线、5号线、10号线和环线四条地铁线路信号系统的互联互通。

为保证互联互通的顺利实现，重庆轨道集团对互联互通的基础条件进行了全方面的前期研究。发现要实现互联互通，必须对车辆型号、信号制式、供电制式、建筑限界、车站长度、专用无线等条件进行统一，同时设置线间联络线以满足跨线运行的需求，其中最为关键的是信号系统技术标准的统一。

虽然信号系统均采用CBTC制式，但各信号厂家在系统架构、信息流向、接口（协议、内容和格式等）、安全协议和电子地图格式等方面均不完全相同，要实现信号系统的互联互通，必须对技术标准进行统一。

国内外并无可用的信号系统互联互通标准，重庆轨道集团针对重庆轨道交通信号系统互联互通主体技术，结合重庆市轨道交通第二轮建设的需求，编制并发布了《重庆轨道交通列车控制系统（CQTCS）标准》 DBJ50T/-250-2016和《山地城市As型车车辆通用技术标准》DBJ50/T-259-2017，统一了车辆及信号各子系统的制式、功能、接口和安装原则等，将其作为重庆轨道交通二轮建设线路设计及建设指导依据。

同时，中国城市轨道交通协会牵头，借鉴先进的国际铁路信号安全标准和国内相关标准，提出基于中国国情的以车地接口为核心的列车运行控制系统（CBTC）互联互通技术规范（包括系统、接口、测试和工程四个部分），以推动城市轨道交通网络化运行进程，解决新线及延伸线车辆受制于既有系统束缚的问题，为相关系统的招投标提供技术支持，并为形成中国创新型轨道交通产业及“走出去”战略奠定技术基础。

合理、可行的技术路线是项目成功的基石，为保证本项目的顺利实施，制定了如下技术路线：

工程建设期间，4号线、5号线、10号线和环线已共同召开多轮设计联络会议，明确了互联互通系统基本要求、系统布置原则及配置方案、数据收集及整理模式、各子系统间以及与通信、车辆、综合监控等专业的接口协议、互联互通安全认证实施方案等。

同时，细化了如电子地图格式、互联互通列车识别号编制原则、IP地址规划原则，对于跨线功能也统一了跨线车次号变更方案、LTE组网方案、跨线运行场景等。

（1）交叉测试：

2016年底，为验证4条线信号厂商所供系统设备是否符合互联互通接口标准、测试规范及重庆互联互通工程的功能需求，减少对互联 互通线路正常开通的影响、节省互联互通线路现场测试时间，信号厂商联合组建了互联互通室内“交叉测试”平台。

平台位于重庆轨道交通六号线龙凤溪车辆段，以重庆轨道交通4号线、5号线、10号线和环线为背景，按照车载、轨旁、中心、仿真测试环境几个层次构建仿真 测试平台架构，各信号厂家提供样板段数据及相应配套的产品设备，通过实验室仿真测试模拟互联互通信号系统的各种运营场景。

（2）现场测试

基于前期室内“交叉测试”平台测试结果的技术铺垫，2017年8月，重庆轨道集团联合信号厂商在5号线展开了互联互通现场的调试工作。

2017年12月，获得第三方安全认证单位允许4号线、5号线、10号线和环线列车在5号线地面进行多车调试的授权，并开展了互联互通共线调试工作。

2018年2月，四家列车在5号线地面相继完成了单车调试、多车调试，经专家组评审后一致认为具备了共线试运行条件。

2019年11月，4号线和环线的互联互通跨线试运行。

2020年1月，完成跨线试运行，全局调度系统配合各线调试和试运行进度同步实施。

2020年5月，4号线和环线互联互通跨线载客试运营通过专家评审。

2020年9月，4号线和环线互联互通直快列车正式上线载客试运营。